主題：紅海局勢導(dǎo)致亞洲港口集裝箱短缺 “一箱難求”又要來了


2024年01月14日 00:50 來源： 界面新聞

　　從12月中旬至今，紅海局勢持續(xù)緊張，以馬士基為首的船公司巨頭曾嘗試恢復(fù)紅海航線，但目前仍未突破安全風(fēng)險。受此影響，全球航運(yùn)陷入運(yùn)價暴漲、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的擔(dān)憂中，作為供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，集裝箱缺乏的問題愈發(fā)凸顯，它所帶來的連鎖反應(yīng)成為關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　據(jù)《中國航務(wù)周刊》援引航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime的數(shù)據(jù)，在中國春節(jié)之前，抵達(dá)亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬TEU（20英尺集裝箱的國際單位），亞洲集裝箱的短缺將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響，甚至比船舶運(yùn)力短缺的問題還要嚴(yán)重。

　　三大原因造成亞洲缺箱

　　Vespucci Maritime之所以作出上述預(yù)測和分析，主要源于近一個月紅海局勢問題對航運(yùn)市場產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

　　上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官、港航大數(shù)據(jù)實驗室主任徐凱告訴界面新聞， 造成缺箱問題的原因主要有三個，一是紅海局勢不穩(wěn)定導(dǎo)致歐洲航線的船舶紛紛繞行南非好望角，航行時間大幅增加，隨船運(yùn)輸?shù)募b箱周轉(zhuǎn)率也隨之下降，漂在海上的箱子多了，在岸的港口可用集裝箱就會出現(xiàn)短缺。

　　航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence預(yù)測，因繞行好望角，航運(yùn)業(yè)減少了145萬-170萬TEU的有效運(yùn)力，占全球總運(yùn)力的5.1%-6%。

　　此外，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新一期全球集裝箱班輪準(zhǔn)班率指數(shù)（2023.12）顯示，綜合準(zhǔn)班率指數(shù)較上期下滑了5.35%，到離港服務(wù)準(zhǔn)班率指數(shù)及收發(fā)貨服務(wù)準(zhǔn)班率指數(shù)分別下滑4.51%、6.18%。其中亞洲到歐洲以及波斯灣、西非等航線的準(zhǔn)班率均出現(xiàn)明顯下滑。從上述數(shù)據(jù)可以看出，即便在紅海危機(jī)剛開始蔓延之際，全球航運(yùn)的效率已然受到明顯影響。

　　基于有效運(yùn)力縮減，物流科技平臺Flexport方面此前也曾提醒，紅海危機(jī)將引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，預(yù)計集裝箱短缺問題最快可能在1月中下旬在亞洲港口集中體現(xiàn)。

　　造成亞洲缺箱的第二個原因則關(guān)系到集裝箱流通問題。徐凱進(jìn)一步分析稱，集裝箱主要由中國制造，歐美則是主要的消費(fèi)市場，面對當(dāng)下歐洲線的繞航局勢，集裝箱從歐美回流到中國的時間大大延長?！跋喈?dāng)于調(diào)回運(yùn)空箱變得困難了，那么發(fā)貨地的箱子就會驟減?！毙靹P說。

　　此外，當(dāng)下運(yùn)輸需求也在反常增長。徐凱分析稱，紅海危機(jī)也激發(fā)了歐美市場恐慌性備貨的需求，從而增加安全庫存、縮短補(bǔ)貨周期。這樣意味著訂單潮來了，從而進(jìn)一步增加供應(yīng)鏈緊張的壓力，缺箱問題也會更加凸顯。

　　他認(rèn)為，從當(dāng)下的局勢看，巴以沖突愈演愈烈，短期內(nèi)很難解決，包括紅海危機(jī)、南非港口擁堵、巴拿馬運(yùn)河枯水、對馬海峽寒潮的的情況也同樣難以在短期內(nèi)解決。“目前來看，南非港口擁堵的問題在2月份之前都無法解決。”

　　費(fèi)用暴漲、倉庫爆倉難以避免

　　集裝箱是貨物運(yùn)輸?shù)慕M成工具，方便機(jī)械設(shè)備進(jìn)行裝卸搬運(yùn)的集合裝載裝置，可大大縮減人力操作，全球輸運(yùn)業(yè)因此發(fā)生了革命性變化。集裝箱也是航運(yùn)運(yùn)力的重要構(gòu)成，沒有集裝箱，就沒有辦法運(yùn)貨。從一定程度上來說，集裝箱也是貿(mào)易進(jìn)出口的基礎(chǔ)，是全球資源配置的“關(guān)鍵鑰匙”。

　　集裝箱短缺的問題不可小覷，將帶來一系列的連鎖反應(yīng)，造成供應(yīng)鏈系統(tǒng)紊亂。

　　徐凱表示，近期將重現(xiàn)的缺箱問題同樣會導(dǎo)致集裝箱的租金、海運(yùn)費(fèi)用暴漲，此外運(yùn)輸集裝箱的拖車也會堵在路上，倉庫則因為缺箱問題難以把庫存運(yùn)轉(zhuǎn)出去導(dǎo)致爆倉。有報道稱，一月份運(yùn)往北歐港口的40尺箱集裝箱的市場運(yùn)價已經(jīng)超過1萬美元。而在一些集裝箱短缺的地方，承運(yùn)商開始制定集裝箱預(yù)定的條件，資源向VIP客戶和現(xiàn)貨客戶傾斜。

　　全球航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里1月11日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)也顯示，最近一期德魯里世界集裝箱指數(shù)上漲了15%，達(dá)到每40英尺集裝箱3072美元。這是自2022年10月以來的最高指數(shù)，比2019年（疫情前）1420美元的平均比率高出116%。

　　另外，上海到意大利熱那亞的運(yùn)費(fèi)增加了25%，達(dá)到5213美元；上海到荷蘭鹿特丹的運(yùn)費(fèi)上漲了23%，至每40英尺4406美元。該機(jī)構(gòu)還預(yù)計，由于紅海和蘇伊士的情況，預(yù)計相關(guān)航線的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)在未來幾周內(nèi)還將上升。

　　為了應(yīng)對集裝箱短缺的問題，行業(yè)內(nèi)正在通過不同辦法解決缺箱問題，生產(chǎn)集裝箱的需求開始增加。據(jù)《中國航務(wù)周刊》報道，目前已經(jīng)有船公司向造箱廠下單，而造箱廠的訂單已經(jīng)排到了2024年3月。此外，一些船公司也開始要求在接下來的航次中，盡可能多地將集裝箱從歐洲和美國調(diào)回亞洲。

　　集裝箱短缺問題的嚴(yán)重性及后續(xù)挑戰(zhàn)早已上演過一回。

　　2021年蘇伊士運(yùn)河堵塞，再加上疫情影響，全球供應(yīng)鏈壓力驟升，“一箱難求”成為當(dāng)時航運(yùn)業(yè)最突出的問題之一。當(dāng)時，生產(chǎn)集裝箱成為最主要的解決方式之一。中集集團(tuán)作為全球集裝箱制造的龍頭，調(diào)整生產(chǎn)計劃，2021年普通干貨集裝箱累計銷售251.13萬TEU，是2020年銷量的2.5倍，中集集團(tuán)也借此機(jī)會暴賺。

　　然而，自2023年春開始，全球供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，海運(yùn)運(yùn)輸需求不足，集裝箱過剩的問題出現(xiàn)，港口堆積的集裝箱成為新的困擾。

　　對此，徐凱預(yù)計這一問題將會因為新一輪的集裝箱大量生產(chǎn)之后重現(xiàn)?！?023年年初的時候，空箱一下子多出來，沒地方放，如果這一輪再拼命造箱，未來缺箱問題一旦緩解，全球的空箱會變成更大的問題和挑戰(zhàn)，所以我覺得當(dāng)下更要穩(wěn)定市場上的恐慌情緒?！?br />
　　目前，紅海局勢仍在發(fā)酵。據(jù)央視新聞1月12日報道，當(dāng)?shù)貢r間12日凌晨，英國和美國開始對也門境內(nèi)與胡塞武裝有關(guān)的目標(biāo)實施打擊。

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