主題：南方航空：三大航都不愿另兩家合并

　今年1月22日，東航與南航在上?；鹚俳Y盟，合作的內容幾乎涵蓋了所有的航空業(yè)務領域，但惟獨不包括股權。而東航引入新加坡航空作為戰(zhàn)略投資者的計劃，卻因遇到國航母公司中航集團的阻撓，目前仍處于膠著狀態(tài)。

　　在如此復雜的背景下，東航與南航的合作難免被賦予太多的想象空間。南航股份董事長劉紹勇坦言，南航無法成為東航競購戰(zhàn)的旁觀者。

　　“南航不是東航競購戰(zhàn)的旁觀者，而是一個參與者，只是參與的方式不一樣?！敝袊戏胶娇?600029行情,股吧)(13.52,0.54,4.16%,吧)股份有限公司董事長劉紹勇上周在北京接受本報專訪時表示，南航一直密切關注東航引資新加坡航空事件的任何進展。

　　1月22日，南航與東航簽署業(yè)務合作協(xié)議，雙方在四方面展開合作。隨后，東航于2月26日拒絕中航有限提出的合作建議。南航方面表示，事態(tài)的進展與南航當初預測的一樣，而南航選擇與東航開展業(yè)務合作正是南航對這一局勢的應對之策。
“三大航都不愿另外兩家合并”

　　新京報：從去年以來，在中國航空業(yè)備受關注的“東航競購戰(zhàn)”事件中卷入了國內三大航中的兩大航，但同樣作為三大航之一的南航卻一直置身事外，南航為什么沒有介入？

　　劉紹勇：事實上，我們并不是旁觀者，而是一個參與者，只是參與的方式不一樣，他們在紅海中競爭，而南航卻找到了藍海。我們一直密切地關注東航引資新加坡航空事件的任何進展，我相信這件事還沒有結束。

　　南航對此的態(tài)度是，關注不觀望，知局不攪局，行動不盲動。我們早就請來很多咨詢機構對有可能發(fā)生的并購事件做了多種應對預案，從目前的事態(tài)進展來看，局面與我們當初的預測一樣，東航引資暫時擱淺，中航競購也遇到一定困難，南航與東航開展業(yè)務合作只是我們所采取的應對預案之一。南航會繼續(xù)關注事態(tài)的進展，并積極做出應對。

　　新京報：如果中航收購東航股份并與東航聯(lián)手業(yè)務合作，這將對南航發(fā)展有什么影響？你如何看待中國民航業(yè)的并購重組？

　　劉紹勇：我相信中國三大航中的任何一家都不愿意看到另外兩家公司在股權方面產生深度合作，當然，我剛才說了，南航已經對各種可能出現(xiàn)的情況及其對南航的影響做了評估和應對預案，但從目前來說，三大航中任何一家航空公司想要收購別的公司都不太現(xiàn)實。

　　中國航空業(yè)并購時機還未到，我認為，中國航空業(yè)與其他重要行業(yè)一樣，比如石油、電信、海運等，都是有幾家公司共同存在，這是國家的戰(zhàn)略布局，任何一個方面想改變這個局面，眼下來看是不可能的也是不現(xiàn)實的。

　　但中國民航業(yè)未來會不會發(fā)生并購重組，我想可能會，比如說國外航空業(yè)也開始并購重組，那么中國航空業(yè)也要做這方面的考慮，中國需要政府監(jiān)管和市場調控并存，這兩個條件缺一不可。

“中國航空業(yè)仍需國家政策支持”

　　新京報：你認為航空業(yè)打造“超級承運人”的觀點是否具有理論依據(jù)？航空運輸業(yè)具有規(guī)模經濟特征，那么航空公司是否規(guī)模越大，其競爭力就越強？

　　劉紹勇：航空公司的最優(yōu)規(guī)模到底是多大，始終是國際航空界爭論不休的話題，無法得出統(tǒng)一的結論。因為可以舉出不少大型航空公司經營效率遠遠不如中小航空公司的實例，但航空業(yè)也確實不斷重組、并購出了更大的公司，而其經營效率也在逐步提高。

　　因此我認為，航空公司的最優(yōu)規(guī)模并不是一成不變的，它會隨著技術進步和市場需求的擴大而不斷發(fā)生變化。其實，在規(guī)模經濟范圍內，企業(yè)的規(guī)模和人的身高、體重一樣，本身并不是企業(yè)是否健康的標志，企業(yè)的競爭力關鍵在其內在素質，在于科學管理。

　　任何事情都有一個度，航空公司的擴張超過了最優(yōu)規(guī)模，生產效率肯定會降下來。所以，航空公司的規(guī)模不可能無止境地擴大，超過了一定的最優(yōu)規(guī)模點，內部整合與管理都變得困難，生產效率會降低，競爭力會減弱。

　　新京報：面對天空開放和高油價時代的到來，有觀點認為中國航空公司已經在國際航空市場上被邊緣化了，你認為中國航空公司能否在全球競爭中占有一席之地？

　　劉紹勇：高油價是個問題，從2005年到2007年3年間，南航的燃油成本消耗達100億人民幣，但這并不是中國航空公司所面臨的根本問題，巧婦難為無米之炊，中國不缺優(yōu)秀的管理人才，但缺少做飯的材料和條件。

　　首先中國航空公司的負債率太高了，基本上在給銀行打工，三大航平均負債率達70%—80%，遠遠高于國外航空公司40%—50%的平均負債水平。另外，中國航空公司的稅負也遠遠高于國外航空公司，南航去年僅民航建設基金一項就達13個億，與國泰航空相比，南航每年上繳各種稅金要多出近40億元。

　　因此，中國的航空業(yè)需要國家政策的支持，建議國家給南航和東航這種資本金不充足的航空公司注入資產。同時，逐步減少航空公司的飛機進口關稅和其他稅種，或利用財政手段先征后返，并同時降低民航建設基金的收取比例，最終完全取消這一特殊歷史時期制定的收費項目。

觀察

　　民航重組時機未到

　　就在中航有限剛提出入股東航及業(yè)務合作“新方案”后，南航與東航于1月22日在上海低調簽署業(yè)務合作協(xié)議。而此前，在中國航空業(yè)備受關注的中航、新航競購東航事件中，作為三大航中惟一沒有卷入該事件的南航一直保持“沉默”。

　　隨后，南航與東航進一步細化雙方合作的內容，包括計劃在40多條航線上進行代碼共享，待民航總局批準之后即可實施。代碼共享后，南航可共享東航在上海市場的黃金(226.20,-1.02,-0.45%,吧)航線，同時，東航也可獲得南航在廣州樞紐的重要干線網絡。另外，兩家公司還將在首都機場T2航站樓就地面服務展開進一步合作。

　　“‘商場如戰(zhàn)場’的觀念已經落后了，事實證明，從別人手里搶蛋糕是行不通的，而應該共同合作把蛋糕做大?！眲⒔B勇說。

　　由于目前正是“東、新合作”擱淺、“中、東合作”局勢不明的關鍵時刻，因此南航和東航的業(yè)務合作引起了市場的猜測。

　　對此，中信建投航空分析師李磊認為，目前，中國客運市場份額中，國航占28%，南航占26%，東航占23%，三大集團鼎足而立。如果三大航中的兩家要聯(lián)手，對另外一家無疑是致命打擊，所以東航與南航的業(yè)務合作可以說是為了緩解壓力的舉動。

　　“我相信任何一家也不愿意看到另外兩家公司在股權方面產生深度合作。目前來看，三大航中任何一家航空公司要收購別的公司都不太現(xiàn)實?！眲⒔B勇說。

　　對于東航董事會2月26日發(fā)布公告正式拒絕中航競購方案，中航于3月2日發(fā)布公告再次重申入股東航的誠意。

　　中航有限強調，國內航空業(yè)已出現(xiàn)過度競爭的局面，而國內航空公司在中國國際客運航線上的市場份額已經下降至44%，貨運份額則不到20%，完全被邊緣化了，因此急需打造一個“超級承運人”來應對天空開放時代的到來。

　　但南航方面認為，事態(tài)的發(fā)展已經證明：中國航空業(yè)并購重組的時機還沒有到。中國航空業(yè)與石油、電信、海運等重要行業(yè)一樣，都是幾家公司共同存在，這是國家的戰(zhàn)略布局，而任何一個方面想改變這個局面，從眼下來看是不可能也是不現(xiàn)實的。





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