主題：鋰電行業(yè)“倒春寒”：工廠半停工成常態(tài)

“工資太低，只有5000多（元），還要黑白倒班。”近日，來自河北的一個(gè)小伙告訴第一財(cái)經(jīng)記者，他千里迢迢趕往常州找電池廠上班，卻接連受挫。這些工廠要么不招人，要么工資低而且累，最后他又回到了河北。

　　農(nóng)歷春節(jié)過后，往往是找工作和用工的高峰期。而常州匯集了寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等多家頭部動(dòng)力電池，還有很多動(dòng)力電池和新能源汽車上下游企業(yè)，不少年輕人愿意來此尋找機(jī)會(huì)。行情好的時(shí)候，這些產(chǎn)業(yè)鏈工廠招工需求大，勞務(wù)中介的大巴一輛接一輛地將來自全國各地找工作的人運(yùn)進(jìn)常州。普通產(chǎn)線工人算上加班費(fèi)等，一個(gè)月能拿過萬的工資。

　　但如今隨著狂熱投資期的過去，鋰電行業(yè)被產(chǎn)能過剩和價(jià)格戰(zhàn)的陰影所籠罩，多家動(dòng)力電池企業(yè)春節(jié)后又傳出停產(chǎn)、裁員、降薪等消息。鋰電行業(yè)供過于求的局面，已經(jīng)反映在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。

　　“關(guān)鍵是沒活干，老板自己都想找個(gè)穩(wěn)定的班上?！?月下旬，萬成向記者表示，新能源產(chǎn)業(yè)鏈從上到下，沒訂單、工廠半停工已經(jīng)成為常態(tài)，老板們也焦慮得整晚失眠。

　　萬成在華東一家鋰電上游公司中擔(dān)任副總經(jīng)理，他平時(shí)主要負(fù)責(zé)公司的銷售任務(wù)。“我這兩天跑到好幾家客戶那里一看，老板在辦公室睡覺，工人則是一半上班一半休息?！比f成說道，今年開年的整體訂單情況還比不上去年這個(gè)時(shí)候，如果企業(yè)這兩個(gè)月找不到訂單，上半年基本就意味著閑過去了。

　　樂觀的是，在記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人員看來，現(xiàn)在基本已經(jīng)到達(dá)動(dòng)力電池行業(yè)的低谷，相關(guān)原材料價(jià)格趨于窄幅波動(dòng)，電芯價(jià)格也基本來到了成本線，無利可圖的背景下，炒作者和熱錢已經(jīng)相繼退出，再加上動(dòng)力電池的持續(xù)去庫存，行業(yè)其實(shí)在往更加理性和健康的方向發(fā)展。

　　近期，多家外資機(jī)構(gòu)紛紛看多寧德時(shí)代更是佐證了上述觀點(diǎn)。3月10日和3月17日，摩根士丹利和摩根大通紛紛將寧德時(shí)代的評(píng)級(jí)上調(diào)至“超配”。今年2月初，鋰電池板塊（BK0574）也從近三年的最谷底探底回升，截至4月1日10點(diǎn)30分左右，已經(jīng)回暖了近40%。

　　但是悲觀的是，資本一般會(huì)提前布局，而目前來說，行業(yè)產(chǎn)銷兩端的情緒依舊十分低迷，新能源汽車庫存高企，短期陣痛仍在，調(diào)整和洗牌仍要持續(xù)一段時(shí)間。很多中小企業(yè)已經(jīng)在去年的淘汰賽中倒下，今年開始，大企業(yè)也人人自危。除了“兩超”寧德時(shí)代和比亞迪外，其他動(dòng)力電池企業(yè)中有多少家能夠順利熬到春天，仍需打一個(gè)問號(hào)。

　　“大家都在風(fēng)淡云清地講淘汰賽，事實(shí)上淘汰賽是很殘酷的，意味著有人要出局，這一出局不僅僅是一個(gè)企業(yè)、一個(gè)品牌出局，而是幾千人的工作沒有了，上千億的錢化為烏有?！眲⒔鸪裳a(bǔ)充道。

　　激烈價(jià)格戰(zhàn)下的去庫存

　　時(shí)間退回到2022年，當(dāng)時(shí)行業(yè)遠(yuǎn)不是現(xiàn)在的冷清狀態(tài)，在經(jīng)歷了車企搶電池、原材料碳酸鋰價(jià)格暴漲的背景下，誰手里有電池便意味著手握財(cái)富，各路玩家隨之蜂擁而至，跑馬圈地。

　　華南一家電池PACK廠老板曾向記者形容當(dāng)時(shí)的瘋狂狀態(tài)：“隨便挖幾個(gè)人就能干電池。”而且隨著各路造富神話的傳出，熱錢不斷涌入鋰電行業(yè)，鋰資源投資人徐宇向記者表示，產(chǎn)業(yè)鏈從上到下基本都在炒，原材料囤積現(xiàn)象非常普遍。

　　當(dāng)年也是動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)大年。根據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計(jì)顯示，2022年，動(dòng)力及儲(chǔ)能電池開工項(xiàng)目達(dá)44個(gè)，總產(chǎn)能規(guī)劃超1.2TWh，規(guī)劃投資超4300億元；而動(dòng)力電池竣工投產(chǎn)的項(xiàng)目也達(dá)到16個(gè)。

　　電池行業(yè)急轉(zhuǎn)直下的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2022年第四季度，導(dǎo)火索是新能源汽車銷量增速開始明顯放緩，而這是此前行業(yè)所沒有預(yù)料到的。新能源汽車是電池的消耗大戶，一旦終端需求變?nèi)?，便?huì)影響整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。

　　真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向第一財(cái)經(jīng)記者表示，2022年動(dòng)力電池行業(yè)瘋狂的結(jié)果是，整個(gè)行業(yè)多生產(chǎn)了100GWh左右的動(dòng)力電池，這個(gè)數(shù)字很夸張，如果以平均每輛新能源汽車使用50度電池計(jì)算，庫存的電池足以裝備200萬輛車。2023年，動(dòng)力電池企業(yè)的核心任務(wù)就是要去處理這些庫存。

　　也因?yàn)榇耍?023年至今，動(dòng)力電池行業(yè)打起了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，產(chǎn)能利用率也進(jìn)一步下降。

　　根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，電芯價(jià)格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸鋰價(jià)格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。從2023年開始，電芯價(jià)格又不斷跌入歷史低點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，方形動(dòng)力電芯（磷酸鐵鋰）均價(jià)從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh，降幅超49%；方形動(dòng)力電芯（三元）價(jià)格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh，降幅超48%。

　　萬成說，對(duì)于很多電池企業(yè)來說，這個(gè)價(jià)格已經(jīng)來到了盈虧平衡點(diǎn)，但為了搶單，他們只能選擇薄利甚至虧本銷售，因?yàn)闆]有訂單，以前建的一切產(chǎn)能都白搭。

　　根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2022年年底，中國動(dòng)力電池產(chǎn)能為1260GWh，而到了2023年6月底，這個(gè)數(shù)據(jù)為1860GWh。即便2023年下半年沒有新產(chǎn)能落地，2023年的產(chǎn)能利用率也僅有41.8%，而該數(shù)值在2022年為51.6%。

　　而且在動(dòng)力電池企業(yè)內(nèi)部，產(chǎn)能利用率結(jié)構(gòu)性差異也巨大。在規(guī)模化效應(yīng)下，頭部企業(yè)雖然產(chǎn)能利用率也在下滑，但相對(duì)來說表現(xiàn)更好，行業(yè)馬太效應(yīng)也更為顯著。以寧德時(shí)代為例，從年報(bào)數(shù)據(jù)來看，2021年，寧德時(shí)代電池系統(tǒng)產(chǎn)能利用率高達(dá)95%，2022年降至83.4%，2023年進(jìn)一步下降至70.47%，但仍遠(yuǎn)高于行業(yè)平均產(chǎn)能利用率。

　　在白熱化的價(jià)格戰(zhàn)和去庫存的大環(huán)境下，不少中小動(dòng)力電池企業(yè)已被洗牌。2023年，我國新能源汽車市場(chǎng)共計(jì)52家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少5家。去年11月底，捷威動(dòng)力天津工廠的停工停產(chǎn)更是將這場(chǎng)淘汰賽推向高潮，因?yàn)榻萃?dòng)力并非名不見經(jīng)傳，其動(dòng)力電池裝機(jī)量曾在2022年位列排行榜第11位。

　　墨柯告訴記者，據(jù)統(tǒng)計(jì)，動(dòng)力電池在2023年一年中去庫存效果顯著，已經(jīng)基本消耗完2022年多生產(chǎn)的100GWh。

　　第一財(cái)經(jīng)記者從上海有色網(wǎng)（SMM）獲取的數(shù)據(jù)顯示，截至今年2月，電池廠環(huán)節(jié)的動(dòng)力電池總庫存（三元+鐵鋰）為121GWh，去年同期該數(shù)據(jù)為132.7GWh。

　　SMM和墨柯的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)口徑有所不同，但是都體現(xiàn)出了同一個(gè)特征，即動(dòng)力電池庫存情況有所好轉(zhuǎn)。

　　“動(dòng)力電池經(jīng)過2022年的教訓(xùn)，在去年基本上和車企實(shí)現(xiàn)強(qiáng)綁定，根據(jù)車企下的指引性的量來生產(chǎn)，不太可能出現(xiàn)爆倉的情況，整個(gè)庫存趨于穩(wěn)定?！盨MM相關(guān)分析師向第一財(cái)經(jīng)記者表示。

　　而針對(duì)原材料尤其是“白色石油”碳酸鋰的炒作現(xiàn)象也在退潮，鋰電行業(yè)原材料價(jià)格也開始趨于穩(wěn)定。徐宇稱，現(xiàn)在根本沒什么炒作空間了，前兩年的炒作者基本都退出去了。

　　從2021年開始，隨著中國新能源汽車的熱銷，碳酸鋰價(jià)格在此期間暴漲11倍，最高時(shí)在2022年11月達(dá)到了近60萬元/噸，去年，該數(shù)據(jù)又經(jīng)歷了下滑、回暖的過山車式行情。今年以來，碳酸鋰期貨價(jià)格基本穩(wěn)定在10萬元/噸左右。

　　新的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)：新車庫存和儲(chǔ)能

　　在動(dòng)力電池庫存、原材料趨于穩(wěn)定后，為什么現(xiàn)在的市場(chǎng)依舊感覺寒意陣陣？在墨柯看來，這是因?yàn)樾履茉雌嚨膸齑媪刻螅瑢?dǎo)致整車廠現(xiàn)在下電池訂單的意愿并不強(qiáng)。

　　與動(dòng)力電池的劇情幾乎一致，新能源汽車的快速擴(kuò)張導(dǎo)致了高庫存的產(chǎn)生。新能源汽車在2021年同比增速高達(dá)169.1%的基礎(chǔ)上，2022年銷量繼續(xù)接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業(yè)內(nèi)對(duì)整個(gè)行業(yè)發(fā)展增速的預(yù)期。不過，與動(dòng)力電池的強(qiáng)力去庫不一樣，2023年，新能源汽車的庫存情況甚至在進(jìn)一步惡化。

　　2023年，即便行業(yè)開打史無前例的價(jià)格戰(zhàn)，但除了特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)新能源車企，大多數(shù)車企都沒能完成當(dāng)年的銷量目標(biāo)。

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)看似僅相差9.2萬輛，但根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2023年全國新注冊(cè)登記新能源汽車僅743萬輛，這與去年產(chǎn)量之間的差距達(dá)215.7萬輛，剔除當(dāng)年出口的120.3萬輛后，中間的差距也還有超95萬輛。

　　如果以同樣的口徑計(jì)算，2022年，新能源汽車庫存達(dá)到了近103萬輛。這意味著，2022~2023年累計(jì)的新能源汽車庫存高達(dá)近200萬輛。2024年1~2月，我國新能源汽車銷量加上出口量累計(jì)為139萬輛。按照今年前2個(gè)月的數(shù)據(jù)計(jì)算，新能源汽車庫存已經(jīng)接近3個(gè)月。

　　更嚴(yán)峻的是，新能源汽車銷量增速還在進(jìn)一步放緩，特別是動(dòng)力電池裝機(jī)量較大的純電動(dòng)汽車。

　　與整體車市相比，新能源汽車市場(chǎng)在今年開年就表現(xiàn)出了更大的銷售壓力，特別是純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，新能源車市場(chǎng)零售量為66.8萬輛，同比增長(zhǎng)101.8%，環(huán)比下降29.5%，環(huán)比下滑幅度遠(yuǎn)高于平均水平。其中，純電動(dòng)汽車銷量為37.6萬輛，同比增長(zhǎng)76.7%，環(huán)比下滑37.2%。

　　今年2月，純電動(dòng)汽車批發(fā)銷量26.9萬輛，同比下降22.8%，環(huán)比下降34.3%，相對(duì)而言，插混（含增程）銷量表現(xiàn)更好。

　　今年將進(jìn)入新能源汽車的強(qiáng)去庫階段，開年新車掀起的新一輪價(jià)格戰(zhàn)，也預(yù)示著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的進(jìn)一步升級(jí)。墨柯表示，今年下半年，隨著新能源汽車的進(jìn)一步去庫存，動(dòng)力電池訂單有望好轉(zhuǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈有望在四季度開啟補(bǔ)庫周期，當(dāng)然，這個(gè)結(jié)論的前提條件是新能源汽車去庫存效果良好。

　　除了新能源汽車庫存外，鋰電行業(yè)另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)來自于儲(chǔ)能。

　　SMM儲(chǔ)能首席分析師馮棣生告訴記者，儲(chǔ)能電池現(xiàn)在很像早期的動(dòng)力電池，仍處于無序、同質(zhì)化擴(kuò)張階段，虧本搶單、弱肉強(qiáng)食的現(xiàn)象非常普遍。

　　據(jù)墨柯統(tǒng)計(jì)，儲(chǔ)能電池的庫存非常大。2022年行業(yè)多生產(chǎn)的儲(chǔ)能電池大概有超20GWh，2023年按照不同口徑統(tǒng)計(jì)的儲(chǔ)能電池庫存大概在50GWh~80GWh，所以行業(yè)需要處理的儲(chǔ)能電池庫存高達(dá)70GWh~100GWh，這幾乎是去年全年儲(chǔ)能電池的需求量。所以說儲(chǔ)能電池市場(chǎng)會(huì)很麻煩，今年可能會(huì)迎來很劇烈的洗牌，很多企業(yè)會(huì)倒閉。

　　儲(chǔ)能市場(chǎng)的招標(biāo)價(jià)格也屢創(chuàng)新低。近日，新疆立新能源奇臺(tái)縣12.5萬千瓦儲(chǔ)能+50萬千瓦（風(fēng)光同場(chǎng)）新能源項(xiàng)目?jī)?chǔ)能系統(tǒng)設(shè)備采購中標(biāo)結(jié)果出爐，許繼電氣中標(biāo)。該項(xiàng)目?jī)?chǔ)能系統(tǒng)折合單價(jià)已低至0.564元/Wh，再次刷新新型儲(chǔ)能系統(tǒng)最低價(jià)。而在2023年年初，儲(chǔ)能系統(tǒng)的平均單價(jià)在1.5元/Wh左右。

　　“儲(chǔ)能電池殺價(jià)很厲害，這也會(huì)讓動(dòng)力電池的價(jià)格也起不來?！蹦卤硎?，而且儲(chǔ)能電池也會(huì)傾向于向低端電動(dòng)車去消化庫存，進(jìn)一步擠壓動(dòng)力電池市場(chǎng)。

　　總體而言，動(dòng)力電池現(xiàn)在仍處于產(chǎn)銷兩端均低迷的低谷狀態(tài)，新能源汽車庫存高企，采購意愿不高，而動(dòng)力電池企業(yè)的生產(chǎn)意愿也低，因?yàn)楝F(xiàn)在電池價(jià)格太低，很多企業(yè)連成本都覆蓋不了；而且行業(yè)生產(chǎn)情緒還沒有從去年大規(guī)模去庫存階段中恢復(fù)過來。

　　至于行業(yè)什么時(shí)候能夠從低谷中走出，沒有人能確切知道答案。而在行業(yè)慢慢爬坡的過程中，市場(chǎng)“看不見的雙手”已經(jīng)開始了新一輪的淘汰潮。

　　“兩超”格局下，二線企業(yè)的困局

　　“去年的淘汰賽，淘汰了不少中小企業(yè)，現(xiàn)在要淘汰大的了。”萬成告訴記者，現(xiàn)在很多鋰電企業(yè)“燒錢”已經(jīng)燒得差不多了，資方看沒錢賺，也不想投了，很多企業(yè)就剩一個(gè)空架子。

　　熱錢的持續(xù)退出也讓整個(gè)行業(yè)進(jìn)一步降溫。今年年初，關(guān)于蜂巢能源裁員、降薪的消息傳遍了整個(gè)市場(chǎng)。2月27日，蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新發(fā)布微博間接承認(rèn)了這些市場(chǎng)傳聞，他表示，為了應(yīng)對(duì)行業(yè)產(chǎn)能過剩、價(jià)格內(nèi)卷、競(jìng)爭(zhēng)激烈的情形，蜂巢能源刀刃向內(nèi)，從1月起已啟動(dòng)深度變革，這些變革包括對(duì)產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行收縮、加大實(shí)施末位與績(jī)差人員淘汰、通過精益生產(chǎn)做到減人增效等。

　　蜂巢能源算是二線動(dòng)力電池企業(yè)的代表之一，其裝車量在2023年排名第六，市場(chǎng)占有率卻只有2.24%。

　　近年來，動(dòng)力電池行業(yè)的集中度不斷提高，頭部企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯，排名相對(duì)靠后的企業(yè)面臨著較大的生存壓力和挑戰(zhàn)。

　　根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，從2019年到2023年，動(dòng)力電池企業(yè)裝車量CR2（前兩名寧德時(shí)代和比亞迪的市占率）的數(shù)值從42.21%增加至70.32%；CR5從49.23%增加至87.36%；CR10從54.7%增加至96.81%。

　　今年1~2月，動(dòng)力電池企業(yè)裝車量CR2為70.14%；CR5為84.09%；CR10為96.81%。

　　相對(duì)應(yīng)的，我國新能源汽車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)裝車配套的動(dòng)力電池企業(yè)也從2020年的72家下降到2023年52家。這意味著裝車量排在前2名開外的50家公司只有不到30%的市場(chǎng)份額，而排名在10名開外的另外42家公司則只能搶到3.2%的市場(chǎng)份額。

　　今年開始，“兩超”的格局基本定型，除寧德時(shí)代和比亞迪之外的二線動(dòng)力電池企業(yè)都開始人人自危。

　　近日，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2024）上，億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成表示，動(dòng)力電池領(lǐng)域，“兩強(qiáng)”的格局非常顯著，除了市場(chǎng)份額以外，更重要的是他們賺錢了，下面的企業(yè)則各有各的優(yōu)勢(shì)，也各有各的難處。

　　在市場(chǎng)份額方面，裝車量排在前2名開外的公司占比均為個(gè)位數(shù)。今年前2個(gè)月，排在第三名的中創(chuàng)新航市占率為5.79%，排在第四名的國軒高科為4.19%，排在第五名的億緯鋰能為3.97%。

　　“排名再靠后的企業(yè)未來還能不能存在，其實(shí)有不確定性。我們說‘卷’就是殺價(jià)格戰(zhàn)，殺價(jià)格戰(zhàn)是沒有前途的?！眲⒔鸪烧f，未來技術(shù)迭代速度很快，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)固態(tài)電池等新技術(shù)會(huì)在2027年產(chǎn)業(yè)化，那么，2027年后面這些企業(yè)還在不在？還有沒有錢去研發(fā)新技術(shù)？這些問題最為關(guān)鍵。

　　但是，是否打價(jià)格戰(zhàn)，并不掌控在二線動(dòng)力電池企業(yè)手上。今年年初，寧德時(shí)代和比亞迪又進(jìn)一步推動(dòng)降本增效措施。

　　今年1月，有消息稱，寧德時(shí)代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價(jià)格不超過0.4元/ Wh，加量不加價(jià)，目標(biāo)是10萬~20萬元的純電車市場(chǎng)，2024年中就會(huì)有幾家車企切換到這款產(chǎn)品。

　　上述消息還援引知情人士稱，從上游布局、材料體系資源儲(chǔ)備來看，“當(dāng)下也只有寧德時(shí)代能把2C電池做到這個(gè)價(jià)位”。

　　比亞迪弗迪電池此前在內(nèi)部通知中表示：“2023 年，采購團(tuán)隊(duì)通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競(jìng)價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前，采購降本空間依舊巨大。2024 年，我們將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效?！?br />
　　“龍頭老大都帶頭‘卷’，后面的企業(yè)怎么干？根本沒法干?！比f成告訴記者，資金和技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)資源等，排名靠后的公司都跟頭部有較大差距。企業(yè)想要在目前的市場(chǎng)中活得好，首先，要有過硬的產(chǎn)品；其次在原材料如碳酸鋰方面要有礦，有礦才能更好地控制成本，而這一點(diǎn)就已經(jīng)把很多中小企業(yè)擠出去了。

　　此前，中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級(jí)副總裁戴穎在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，動(dòng)力電池市場(chǎng)向頭部企業(yè)集中的趨勢(shì)越來越明顯，行業(yè)集中度不斷提高，未來一定會(huì)形成一個(gè)新的市場(chǎng)格局，即只有少數(shù)頭部企業(yè)集中服務(wù)市場(chǎng)和客戶。不過，對(duì)于如何定義“少數(shù)”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。

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