主題：驚天消息：一汽擬重組長安

上南重組使得上汽集團一舉確立自己作為國內最大汽車工業(yè)集團的地位；東風控股哈飛吸納進頗具競爭實力的微車平臺和自主研發(fā)基地；北汽集團在其董事長徐和誼欲做“大北汽”的思想下正與福汽集團、長豐汽車頻繁接觸；而關于廣汽集團欲重組長豐汽車的消息也時有傳出……中國汽車產業(yè)格局版圖即將出現巨大變動，一汽集團可能同時遭遇新老對手的挑戰(zhàn)，包括兩個老對手（東風、上汽）和兩個新對手（北汽、廣汽）。

　　
　　 一汽地位瀕危

　　
　　 至此，已經在自主領域備受非議的“共和國長子”該做何打算呢？如果不能順應這場重組整合浪潮，必將危及一汽集團在中國汽車工業(yè)的排名和地位，北汽、廣汽多年來無不覬覦中國“三大”的排名，上汽已經通過上南重組從一汽集團處奪得了“三大”中的頭把交椅，一汽集團在中國汽車工業(yè)的絕對地位有所動搖，而一旦出局中國“三大”，這將是一汽集團所不能承受并擔當的責任。中國新“三大”排名之爭，已經顯現端倪。

　　
　　 [B]看似沉默的表象下，一汽集團并非沒有想法。據可靠消息，一汽集團正意指長安汽車，希望能夠重組長安以應對未來變局，從一汽集團單方面來講，如果重組完全具備可行性，也并不排除借助其背后的政府力量來推動這一計劃。只不過，從目前形勢來看，一汽集團似乎有點一廂情愿了，日子“滋潤”的長安汽車有什么理由任其重組呢？[/B]
　　
　　 在市場規(guī)律和政府主導的雙重因素影響下，重組整合已經是不可逆轉的必然趨勢，全新變局之中，一汽集團必須得為自己的未來謀劃出路。而此前上汽對南汽的重組，東風對哈飛的并購，一汽集團的兩個老對手都因此獲利不小，這對一汽集團而言是一個不小的刺激。

　　
　　 上南重組，不僅解決了羅孚品牌在上汽與南汽之間的糾葛問題，南汽在南京龐大的生產基地和江蘇成熟的零部件配套體系均被上汽納入麾下，上汽短板的商用車資源也因此得到彌補，而南汽在南京菲亞特的存量資產更被上汽充分利用，產能不足的情況迎刃而解，預計2010年，南京基地產量將達到現規(guī)模的3倍以上，上汽在長江三角洲流域的絕對地位由此奠定。

　　
　　 東哈并購，PSA集團欲與哈飛汽車聯(lián)姻的道路被東風阻隔，PSA集團在華仍將只有東風這一惟一的合資伙伴，東風在合資道路上的資源得到保證。除此之外，哈飛在微車領域的優(yōu)勢將補充到東風的薄弱板塊，而其30萬輛的產能規(guī)模、位于深圳和哈爾濱的兩大生產基地以及已經有所建樹的自主研發(fā)能力，統(tǒng)統(tǒng)都是東風汽車所看重的優(yōu)勢資源。

　　
　　 從這兩樁處于實際進行過程中的并購案例，以及北汽與福汽、長豐正在接觸洽談的可能性并購，我們可以發(fā)現，新一輪兼并重組較之以前呈現出以下全新特征。

　　
　　 第一，在利潤有所保證的情況下，整合之路依然會向“求量”的方向發(fā)展，因為汽車始終是一個規(guī)模化的產業(yè)，良性的產能板塊合并勢必會加大并購的優(yōu)勢。上汽集團與通用汽車對柳州五菱的重組，就是一個很好的明證，上汽通用五菱的銷量對上汽集團是一塊非常重要的支撐，而通用汽車也借力上汽通用五菱的微車銷量，在2007年繼續(xù)保持住了自己全球老大的地位。現在，上汽重組南汽之后，其產能規(guī)模已經擴大到160萬輛，超出一汽集團20萬輛，東風如果正式控股哈飛，其產能規(guī)模也將擴大到140萬輛，與一汽集團持平。在以規(guī)模作為標準進行按資排輩的汽車行業(yè)，一汽集團無疑受到了上汽與東風的強力挑戰(zhàn)，而上汽與東風在重組整合中所集合的自主研發(fā)能力，對一汽集團又是不可回避的壓力。

　　
　　 第二，在這之前，無論是日產與東風的合資，還是大眾與上汽、一汽的合資，豐田與一汽、廣汽的合資……外資都無一例外占有一定的主導地位。但現在，上南重組一個最直接的促成因素，是中國企業(yè)對英國羅孚資產的把握；東哈并購，更能引起人們關注的則是東風汽車欲保證自己所擁有的PSA在華資源；而北汽與福汽、長豐的整合意向，同樣也考慮到與福汽共同的外方合作伙伴——克萊斯勒，與長豐共同的外方技術支持——三菱汽車。

　　
　　 由此可看出，隨著中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導因素已經由外資企業(yè)逐步向大型國有集團轉移，理順與國內同行之間所共有的外資關系，有利于后者在規(guī)?；幕A上進一步集中優(yōu)勢資源。在這個方面，上汽與東風顯然又走在了一汽集團的前面，更何況，一汽集團所牽涉到的外資關系遠比兩名老對手更為復雜。

　　
　　 第三，新一輪兼并重組將會更多考慮到物流運輸成本的控制。上汽與南汽重組之后，可利用同處長三角的地域優(yōu)勢；東風控股哈飛之后，東風將以自己所在的武漢作為中間地帶，有效連接原哈飛在哈爾濱與深圳的生產基地；北汽若能與福汽整合，天津港口與珠三角流域將形成結合之勢，若能與長豐整合，物流配送也將貫穿天津港口與武漢港口。

　　
　　 重組之勢迫切

　　
　　 顯然，要想保證自己的第一地位，一汽集團首先需要從“量”上、尤其是自主品牌的“量”上實現突破，而這同時也是符合國家對汽車產業(yè)的指導要求，因為“十一五” 末期，國家將著力培養(yǎng)1到2家年產超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干個年產100萬輛的重點汽車企業(yè)。在實現200萬輛目標的路上，上汽、東風的腳步不僅明顯加快，通過整合更能集中提升自主研發(fā)能力。 雖然一汽集團計劃在2008年主要通過自主領域的投入實現300萬輛產能目標，但在自主品牌依舊乏力、資源整合能力弱于上汽、業(yè)界兼并重組形成氣候的大背景下，一汽集團單憑一己之力要達到這樣的目標還相對艱難。

　　
　　 其次，在多年的合資道路上，無論是企業(yè)內部還是企業(yè)外部，一汽集團復雜的外方關系并未得到很好的平衡。其與長安汽車共同的合作伙伴——馬自達汽車，因為股權關系的牽制、馬自達自身的曖昧態(tài)度以及圍繞在馬自達3上的糾葛，一直到今天都還成為業(yè)界的關注焦點；一汽-大眾與一汽豐田兩大合資企業(yè)，雖然并不存在馬自達那樣的繁瑣關系，但相比于大眾、豐田在華的另兩家合資企業(yè)——上海大眾與廣州豐田，后兩者顯然更能得到大眾與豐田的青睞。

　　
　　 正如一位不愿透露姓名的業(yè)內人士所說：“在大眾心目中，上海大眾應該比一汽-大眾更為重要，因為前者所具備的研發(fā)能力能夠保證大眾中國市場份額的增加。一汽-大眾所倡導的原汁原味德國車無法在中國行通，一個很好的例證就是，一汽-大眾在大眾B6平臺上推出的邁騰以失敗收場，如果B6平臺拿給上海大眾，亮相中國的絕對會是一款加長10公分的邁騰，而廣州豐田近年瘋狂的增長速度，勢必也會讓豐田的天平偏向廣豐而不是一汽豐田?！?br />
　　
　　 除此之外，一汽集團希望以合資換取技術的成效并不顯著，借用馬自達技術平臺上的奔騰與源于豐田頂級平臺majesta上的紅旗HQ3，不僅銷量一直不盡如人意，而且難以得到國人的理解，自主品牌始終徘徊在主流市場的邊緣。

　　
　　 對于現在的一汽集團而言，如何在自主領域實現更大突破、更多擔當中國汽車產業(yè)自主責任更具現實意義。在多年合資道路并未帶來當初預想的局面、反而分散企業(yè)在自主道路上的主要精力之時，重組整合浪潮應該為其提供了又一契機。

　　
　　 最受青睞的對象

　　
　　 但現在關鍵的問題是，誰才是最適合一汽集團進行重組的對象？

　　
　　 從中國汽車企業(yè)發(fā)展現狀分析，值得重組的對象應該包括：奇瑞、吉利、長城與華晨。不過，儼然中國汽車自主品牌的“代言人”的奇瑞汽車，完全沒有可能被一汽集團并購，當年奇瑞斷然離開上汽謀求獨立已經對此進行了很好說明，更何況，一個企業(yè)的文化與其核心領導人的個性密切相關，無論是曾經的詹夏來，還是現在的尹同耀，其強勢的性格也決定了這一重組并不現實；再看吉利與長城，中國汽車產業(yè)發(fā)展史上，還少有國資企業(yè)兼并民營企業(yè)的先例，此間所涉及到資產歸屬、股權分配、文化整合等諸多問題，無疑會增加一汽集團整合之路的風險；那么，最有可能的對象似乎當屬于與一汽集團同處東北地區(qū)的華晨汽車。但僅從地域因素做出如此判斷未免過于絕對，因為一汽集團最為看重的生產規(guī)模和自主能力，華晨都無法達到一汽預期的心理值，更何況，早在這之前，已經傳出有其他汽車集團欲整合華晨的消息。

　　
　　 上汽、東風已經先行于整合之路，北汽、廣汽也欲通過重組壯大實力，這決定了還未“動身”的一汽集團需要選擇一個強勢的重組對象來應對壓力，并能有效彌補自身的弱勢板塊。這也意味著，偏居西南的長安汽車，自然而然進入到一汽集團“挑剔”的視線。如果能夠順利重組長安，一汽集團勢必會被推進一條高速行駛的快車道。

　　
　　 第一，從產量上來看，長安汽車目前擁有的110萬輛生產能力，已經超出了此前任何一個被重組企業(yè)的規(guī)模，若將長安汽車導入一汽集團，二者整合之后的生產能力將高達280萬輛，不僅遠超出上汽、東風整合之后的產能規(guī)模，也是后續(xù)任何重組項目都難以企及的目標，甚至還可以提前實現國家希望打造1到2家年產超過200萬輛大型汽車集團的規(guī)劃。

　　
　　 第二，從產品結構來看，而微車作為長安汽車的起家根本，在中國微車市場擁有強勁的競爭能力，并占據著該細分市場的主要份額，一汽集團將由此獲得自己并不具備的微車資源。至于轎車，雖然是長安汽車近年才確定下來的產品戰(zhàn)略，但絕對是長安汽車所重點部署的發(fā)展方向，目前已經形成包括微型車、中級車、SUV、MPV等一系列產品陣容，未來還將進一步豐富完整的產品序列。且不討論長安未來推出更高級別轎車的市場表現如何，至少長安奔奔對奇瑞QQ已經造成“擠兌”之勢，借助在微車領域的優(yōu)勢，其在小型車市場應該有所作為，這將填補一汽集團在該級別車型上的空白。

　　
　　 第三，從配送成本來看，一汽集團若整合長安汽車，則屬于典型的南北重組，長春、重慶、南京三大生產基地將形成縱橫的物流網絡，有利于運輸成本的降低。

　　
　　 第四，從研發(fā)能力來看，雖然長安自主研發(fā)車型距離貢獻利潤的目標尚遠，但多年積累的自主技術和自主研發(fā)經驗將推進長安汽車在自主領域快速成長，吸納長安汽車的自主優(yōu)勢，應該算是一汽集團重組道路中的重要目的之一。

　　
　　 最后值得一提的是，一汽集團整合長安汽車，最直接的收益則是能夠更好地運用外資力量進行市場布局。如果將長安成功重組，馬自達導入中國市場的車型將更多為一汽集團貢獻利潤，而不會再出現類似馬3停產這樣的“鬧劇”。更為重要的是，一汽集團將有可能更多地借助馬自達大股東——福特汽車的平臺資源。即將在一汽馬自達生產的新馬6正是基于福特EUCD平臺上制造，而同屬這一平臺的車型還包括福特致勝和即將國產的沃爾沃S80，后者據傳將在長安福特馬自達南京工廠投產，但只要一汽集團與長安汽車整合，這款備受國人期待的“賺錢車型”，并非沒有可能改投一汽馬自達。

　　
　　 長安無意

　　
　　 盡管上述種種分析，都為一汽集團展現了一幅美好的規(guī)劃藍圖，但這一切都是建立在假想長安汽車能被順利重組的基礎之上。但對于長安汽車而言，卻似乎找不到一個恰當的理由去回應一汽集團的重組計劃。

　　
　　 正如新華信渠道診斷中心研究經理金永生對《汽車人》所說的那樣：“這場設想中的整合重組，雖然對于一汽集團好處頗多，但對于長安汽車而言，卻沒有太多的意義。”金永生認為，長安汽車目前正處于健康的發(fā)展勢頭，微車業(yè)務在中國微車市場占有絕對優(yōu)勢，自主轎車也在快速起步，至于旗下兩大合資企業(yè)，長安福特早已步入穩(wěn)定的利潤收益期，長安鈴木曾經平平的表現也隨著天語SX4的推出而得到改觀，在各種表現都優(yōu)于一汽集團的情況下，謀求獨立自主的長安汽車被其整合的可能性微乎其微。

　　
　　 不僅如此，長安汽車的合資伙伴福特汽車，應該也沒有多少動力去期待這場并購。因為北美市場銷量的持續(xù)下滑導致了福特業(yè)績的增長緩慢，而中國市場的良好表現將會對其在北美市場所遭遇到的損失有所彌補，在這樣的情況下，福特在中國承受不住較大的波動。

　　
　　 在求證過程中，長安汽車一位不愿透露姓名的高層人士也這樣告訴《汽車人》：“我們絕對不可能與一汽集團整合，這只是他們自己的想法。”

　　
　　 雖然不可否認，一汽集團可能會依靠其背后的政府力量去推動這場“強強并購”的實現，但長安汽車所隸屬的中國兵裝集團也絕非弱者。

　　
　　 同屬軍工企業(yè)的中航二集團旗下的哈飛汽車，之所以能與東風快速聯(lián)姻，是因為東風趕上了一個并購的好時機。在時代的戰(zhàn)略選擇面前，中航二集團被賦予了更為重要的任務，那就是全力參與大飛機的制造，在自主制造飛機的前提下，汽車對于這個以飛機制造起家的國有軍工企業(yè)已經毫無價值。大飛機股份有限公司即將出爐之際，中航二集團對于汽車這一副業(yè)的剝離勢必加速。

　　
　　 然而，一汽集團兵沒有東風汽車那樣的好運氣。在國家相對穩(wěn)定的今天，兵工集團沒有理由將長安汽車這塊制造利潤的業(yè)務板塊進行剝離，要知道，軍品制造本身就是不賺錢的，長安汽車實際對于兵裝集團意義重大。

　　
　　 一汽求解整合迷局

　　
　　 如果一汽集團執(zhí)意要整合長安汽車，惟一的方法則是依靠政府力量強制推行。但無論是一汽集團還是兵裝集團，因為都在各自的行業(yè)內擔當著重要的角色，政府實際在這個重組計劃中面臨著兩難的選擇。這樣的情況實在沒有先例，如果不是因為特殊的原因，政府應該不會對這一重組計劃做太多干涉。

　　
　　 但一個無法回避的事實是，中國汽車工業(yè)很可能因為新一輪的兼并重組浪潮步入到寡頭壟斷時代，未來真正主導中國汽車市場的或許將只有為數不多的幾家大型汽車集團，通過并購南汽在長江流域奠定絕對地位的上汽集團，已經顯現出這樣的趨勢。遲于起步、落后競爭的一汽集團要想維護自己的地位，必須要尋找到一個真正優(yōu)勢互補、并有重組意愿的同行伙伴。

　　
　　 如果對長安汽車的并購無法實現，一汽集團必須尋找下一個適合重組的目標對象。但就目前形勢來看，符合一汽集團整合標準的國內企業(yè)似乎已經很難找到了。對此，金永生認為，一汽集團的重組計劃沒有必要僅僅著眼于中國市場，在這個全球化時代，國際市場有價值的汽車企業(yè)同樣可以作為一汽集團考慮的重組對象。

　　
　　 但這樣的方式對于一汽集團而言同樣存在著太多的困難。當2007年克萊斯勒有意被出售之時，一汽集團有可能參與競購的消息甚至比克萊斯勒本身更具關注度。然而，一汽集團最終沒有邁出國際并購的步伐，有專家認為，由于本身實力限制、對國際市場和歐美工會缺乏了解、加之一汽集團所擁有的國有背景……都是一汽集團不能承擔并購克萊斯勒的主要原因。

　　
　　 盡管中國已有上汽集團并購韓國雙龍汽車公司，上汽集團與原南汽集團分別競購英國羅孚公司的先例，但即使是擁有不錯資源整合能力的上汽集團，至今都無法從雙龍汽車項目上獲得實質性的進展，榮威之所以新車型推進緩慢，更多在于韓國工會的抵制和雙龍汽車對技術的保留。如此，經驗相對缺乏的一汽集團又該如何在國際市場上尋找適合自己的整合對象？

　　
　　 其實，“經營國際化”一直都是一汽集團的企業(yè)發(fā)展目標之一，但也正是因為國際化經驗的缺乏，時至今日，我們所能看到的，也只是一汽集團與墨西哥利納斯集團剛于4月份確定建立經濟型轎車合資生產基地，當然，一汽集團的“經營國際化”戰(zhàn)略也必須要通過這樣的謹慎摸索逐漸成型。

　　
　　 只不過，在國內整合對象缺乏、國際整合經驗缺乏的背景下，一汽集團到底該以一種什么樣的姿態(tài)應對這場必然的重組浪潮，這也是一汽集團新任總經理徐建一必須去解答的問題。而在這個過程中，中國新“三大”爭奪之勢必將形成！



該貼內容于 [2008-04-25 16:57:38] 最后編輯

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