主題：長安汽車光鮮下存隱憂

近日，在一次汽車行業(yè)的重要論壇上，長安汽車董事長朱華榮發(fā)表言論，直指“目前汽車行業(yè)正面臨‘缺芯、貴電’的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)”。他條分縷析更進(jìn)一步地闡明了導(dǎo)致“缺芯、貴電”的根源，并呼吁政府介入加強(qiáng)治理，針對性地整頓行業(yè)亂象。

自2017年始，長安汽車即大張旗鼓地邁進(jìn)新能源汽車領(lǐng)域，至今已推出多個(gè)價(jià)位車型。同期，新能源汽車也從迅猛發(fā)展期逐漸進(jìn)入平穩(wěn)整固期。綜合行業(yè)與公司所處發(fā)展階段看待朱華榮此次的講話，會(huì)有更多意味。

擁有優(yōu)良的制造基因，新能源汽車卻已落人后

國內(nèi)汽車工業(yè)起步較晚，研發(fā)與制造能力遠(yuǎn)落后于海外汽車制造強(qiáng)國。因而，引進(jìn)海外成熟生產(chǎn)制造體系，成為國內(nèi)車企早期建立自身產(chǎn)銷體系的首選路徑。

大型車企中，長安汽車在這方面表現(xiàn)尤為突出，先后與福特、鈴木、馬自達(dá)、沃爾沃、法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)等海外知名廠商達(dá)成合作，在國內(nèi)成立合資車廠，生產(chǎn)與銷售合資品牌汽車。

這一經(jīng)營策略簡單有效，長安汽車憑此取得了值得稱道的經(jīng)營成績。鼎盛時(shí)期的2016年，長安汽車下屬合資公司長安福特凈利潤高達(dá)181.65億元，對總體利潤貢獻(xiàn)高達(dá)90%。

在取得驕人業(yè)績的同時(shí)，弊端也深埋其中。因與福特公司緊密捆綁，福特的產(chǎn)品周期也決定了長安汽車的產(chǎn)品周期。

2017年-2019年間，由于新舊產(chǎn)品銜接不暢，長安福特銷量出現(xiàn)斷崖式下滑，對長安汽車的業(yè)績影響也從增厚90億元轉(zhuǎn)為虧損19億元。對此窘境，坊間甚而調(diào)侃道：“百年福特，毀于長安”。

巨大虧損刺痛長安汽車，公司開始轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略，發(fā)力自主品牌。在經(jīng)過一段蟄伏期之后，自主品牌為長安汽車贏得了豐厚回報(bào)。東方證券研報(bào)表明，2018年到2021年，長安汽車自主品牌車型均價(jià)從7.72萬元提升至10.02萬元，年均復(fù)合增長率達(dá)到12.2%。

需要引起注意的是，與此同期，長安汽車同步推出了新能源汽車發(fā)展計(jì)劃。

2017年長安汽車發(fā)布“香格里拉計(jì)劃”，計(jì)劃在2025年之前向新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投入1000億元，調(diào)動(dòng)萬人的研發(fā)資源，并于2025年停止銷售燃油車；2018年長安汽車發(fā)布“北斗天樞計(jì)劃”，到2020年實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品100%聯(lián)網(wǎng)，并計(jì)劃在2020年打造1000人的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，2025年增加至5000人。

與自主品牌高歌猛進(jìn)恰成對比的是，公布了宏大新能源汽車發(fā)展規(guī)劃后，長安汽車對于新能源賽道的決策，卻讓人有些難以捉摸，“退出”再“進(jìn)入”短短兩年多時(shí)間中，決策不斷變化一定程度上也錯(cuò)失了發(fā)展先機(jī)。

2020年，長安汽車將旗下主要新能源研發(fā)生產(chǎn)主體長安新能源出表，持股由100%降低至不足50%。2021年，再將另一新能源研發(fā)生產(chǎn)主體阿維塔出表，引入外部投資者，持股比例由95%以上降至不足40%。

或許在這一期間，對長安汽車來說，當(dāng)務(wù)之急是鞏固自主品牌，盡早擺脫對合資品牌的依賴，并且新能源汽車的發(fā)展過程中，勢必會(huì)對業(yè)績形成拉扯，本已脆弱不堪的凈利潤水平難以承受“發(fā)展之重”。

盡管新能源汽車被視為未來發(fā)展方向，但尚處于行業(yè)導(dǎo)入期，還不具備盈利能力。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，直至2020年，整個(gè)新能源行業(yè)扣除政府補(bǔ)貼仍是虧損。

一面是技術(shù)尚不成熟、尚未形成清晰發(fā)展路徑的新能源領(lǐng)域，另一面是迫在眉睫的自主品牌突破，兩方面都需要巨額投入?？紤]到新能源汽車尚缺乏盈利能力、前景未明，長安汽車做出舍新能源而傾力自主品牌的抉擇也是應(yīng)時(shí)之選?？梢哉f，新能源汽車的發(fā)展，被自主品牌突破所耽誤。

欣慰的是，長安汽車自主品牌破局已算是較為成功，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月其自主品牌板塊銷量為150萬輛，已完成年度目標(biāo)的81.1%。

相比之下，朱華榮此次“缺芯貴電”的發(fā)言僅僅強(qiáng)調(diào)新能源汽車生產(chǎn)受阻，卻沒有挖掘自身不足。這也由此引發(fā)了業(yè)界批評，甚有評論認(rèn)為是“擺爛”行為。

回顧長安汽車突破之路，合資模式失效是發(fā)展自主品牌的最大動(dòng)力之一。自主品牌正處于上升期，利潤可觀，但反觀新能源品牌盈利能力尚弱。長安汽車像是又回到了“合資品牌盈利豐厚，自主品牌只是陪襯”的躺賺時(shí)期，只不過此次作為陪襯的是新能源品牌。

如今是否也需要一次足夠的刺痛，才能再次拔足狂奔呢？對此，還需要將時(shí)間拉長進(jìn)行更多觀察。

就近期而言，2022年11月10日，長安汽車發(fā)布公告稱，將收購長安新能源10.34%的股權(quán)，重獲對后者的控股權(quán)。長安新能源作為長安汽車在新能源領(lǐng)域的重要資產(chǎn)，此前2020年，長安汽車出讓其股權(quán)，持股降至40%失去控制權(quán)。

對長安汽車的這一舉措，業(yè)界頗有議論，多有認(rèn)為或在不久之后便于分拆資產(chǎn)上市。這并非憑空臆斷，已有先例。吉利、廣汽意圖分拆旗下新能源資產(chǎn)上市已是明牌。不過從時(shí)點(diǎn)上看，長安汽車在自主品牌取得階段性成果之后，調(diào)整經(jīng)營重心，推進(jìn)2017年就已發(fā)布的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，似乎也頗為恰當(dāng)。

新能源仍無領(lǐng)軍車款，不盡人意處頗多

在新品長安Lumin和長安深藍(lán)SL03快速放量拉動(dòng)下，長安汽車新能源汽車10月銷量3.65萬輛，同比增長243.40%。

然而，靚麗的增長數(shù)據(jù)，卻難掩其仍處于同行業(yè)中下游的窘境。2022年前三季度的新能源汽車?yán)塾?jì)銷量數(shù)據(jù)顯示，長安汽車以11.9萬輛位于第7名，僅相當(dāng)于銷冠比亞迪的1/10強(qiáng)。

與銷售還未放量相比，產(chǎn)品品類上的短板更引人矚目。長安汽車新能源當(dāng)前的主打車型為Lumin、深藍(lán)SL03、阿維塔11?？v觀上述三款車型，雖然已經(jīng)覆蓋主流用戶需求，符合大型汽車廠商應(yīng)有的產(chǎn)品策略。

然而面子雖然整齊光鮮，但里子卻不夠堅(jiān)挺。

其中，Lumin車型是長安汽車體系里的老字號。其前身是在2009年底推出的首款純電車長安奔奔MINI EV，延續(xù)至今升級為Lumin。這款純電車主打低端市場，高配版售價(jià)不到7萬。

或是定位于低端市場，Lumin不支持車聯(lián)網(wǎng)和遠(yuǎn)程升級，低端版甚至沒有導(dǎo)航模塊，也不支持快充，三個(gè)版本中的最高續(xù)航里程僅為301公里。很明顯，這僅是早已有之的電動(dòng)車升級版，并非現(xiàn)在意義上的新能源汽車。

深藍(lán)系列是近期推出的新品。2022年4月，長安汽車對外發(fā)布全新純電品牌長安深藍(lán)，旗下首款車型為長安深藍(lán)SL03，當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)于2022年6月上市，三季度開啟交付。這款號稱“20萬級超級續(xù)航電動(dòng)車”，售價(jià)16.89萬元起。

深藍(lán)對比同價(jià)格區(qū)間的比亞迪海豹等車型，雖在三電系統(tǒng)上有所突破，但在電池管理技術(shù)、熱泵系統(tǒng)空調(diào)、扎實(shí)的底盤、成熟的e3.0集成學(xué)習(xí)平臺信息技術(shù)上還稍有差距。

即便如此，SL03作為長安深藍(lán)的重磅產(chǎn)品，正式上市時(shí)間卻推遲至7月下旬，同時(shí)還出現(xiàn)了交付延期的重大事故，8月份僅交付800多輛、9月份交付5000多輛，并于9月23日發(fā)布SL03延期交付補(bǔ)償政策。

但是在黑貓投訴等平臺上，對于延遲交付拒退定金、座椅通風(fēng)虛假宣傳的投訴頗多。與此同時(shí)，長安深藍(lán)SL03車主還表示車輛出現(xiàn)行駛中全車黑屏的問題，亦有車主發(fā)生動(dòng)力系統(tǒng)故障、后電機(jī)卡死等質(zhì)量問題。

與Lumin、深藍(lán)相比，長安汽車旗下新能源品牌中最受矚目當(dāng)屬阿維塔。

畢竟，阿維塔出生便身世不凡，由長安、華為、寧德時(shí)代三家聯(lián)合打造，搭載華為智能汽車系統(tǒng)，全系標(biāo)配寧德時(shí)代三元鋰電池。并且，阿維塔售價(jià)34.99萬元起，已屬于高端區(qū)間的豪車序列。銷售若能放量，對于信心及業(yè)績必有提振。

可雖然予人豐富遐想，但阿維塔11同價(jià)位區(qū)間中早有蔚來ES6/EC6、特斯拉Model Y等車型盤踞。與后兩者相比，阿維塔11的主體配置雖不遑多讓，卻仍有幾處硬傷。具體為，在HUD抬頭顯示、空氣懸架等高端電動(dòng)車標(biāo)配上，阿維塔皆付之闕如。且在行業(yè)普遍終身三電質(zhì)保前提下，阿維塔11只提供限制里程或使用年限的方案。

更加直接的是銷售數(shù)據(jù)。2022年8月25日成都車展期間，雖有官方表示阿維塔11上市第17天，訂單便突破2萬輛。不過落實(shí)在9月，阿維塔11的上險(xiǎn)量僅95輛。

更為關(guān)鍵的是，最令人擔(dān)憂的還是生產(chǎn)體系，這在被寄予厚望的阿維塔系列中展露無遺。阿維塔核心部件三電系統(tǒng)、智能系統(tǒng)被分別交予寧德時(shí)代、華為之手。依此趨勢發(fā)展，長安汽車或終會(huì)淪為二者的代工廠，以及銷售、售后渠道。

新能源汽車與燃油車的產(chǎn)銷體系雖多有重合之處，但在動(dòng)力系統(tǒng)與操作系統(tǒng)上的差異之大，足以讓新能源汽車至今仍屬于新物種。

讓差異仍不斷擴(kuò)大的是，新能源汽車尚處于產(chǎn)品與生產(chǎn)體系的爆發(fā)期，技術(shù)和概念仍在不斷創(chuàng)新，如刀片電池、大圓柱電池、智能座艙、無人駕駛、整體壓鑄等新概念層出不窮、接踵而至。這些也對后來者施加巨大的認(rèn)知與掌控壓力。

不獨(dú)長安汽車，在這一壓力之下，以BBA為代表的老牌燃油車廠商對新能車的開發(fā)同樣緩慢得近乎停滯。

反觀這次的言論，在長安汽車中低端車型正承受著巨大成本壓力之外，我們還能感到傳統(tǒng)車企面對新物種時(shí)的一絲無力感。據(jù)悉，阿維塔11將于12月開始陸續(xù)交付，對于此款含著金鑰匙出生的新車款，《全球財(cái)說》也將持續(xù)關(guān)注。

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