主題：通脹之下的美國零售業(yè)都有哪些“神操作”？

據(jù)美國勞工部數(shù)據(jù)，10月份，美國城鎮(zhèn)居民消費價格指數(shù)（CPI-U）同比上漲了6.2%，創(chuàng)下1990年以來的最高紀錄。其中，能源上漲了4.8%（汽油上漲了6.1%）、住房上漲了0.5%、食品上漲了0.9%、二手車及卡車上漲了2.5%。



感恩節(jié)過后，美國人還要迎接圣誕節(jié)和圣誕假，需要采購生活用品的時候，物價卻在一路飛漲。禍不單行，變異新冠毒株奧密克戎(Omicron)，又在上周末把美股“嚇崩了”，三大指數(shù)均收跌。



一邊是疫情反復(fù)引起的恐慌，一邊是對于通脹的擔憂，壓力之下，美國的零售業(yè)也頂不住了。



Dollar Tree宣布漲價

1美元將變1.25美元！



11月23日，美國大型連鎖1美元店Dollar Tree（以下稱“美元樹”）宣布，到2022年的第一個財政季度末，美國境內(nèi)所有商店的產(chǎn)品價格將由1美元上調(diào)至1.25美元。至此，這家堅持了35年的1美元店即將退出歷史舞臺。



此次漲價的重要驅(qū)動因素，是2021年第三財季報告中的多項指標呈現(xiàn)下滑趨勢。數(shù)據(jù)顯示，美元樹第三季度總毛利為17.6億美元，毛利率為27.5%，與去年同期相比下降了3.7%。



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來源：美元樹官網(wǎng)



當季營收為3.1億美元，營業(yè)利潤為4.8%，較去年同期下降了2.7%。當季凈收入為2.16億美元，攤薄每股收益為0.96美元，去年同期則是1.39美元。



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來源：美元樹官網(wǎng)



美元樹認為，毛利率下降的主要原因之一是高昂的運費。該公司表示他們正在遭受來自貨運的多方影響，第三季度的運費成本已經(jīng)超出公司預(yù)期。不止海運集裝箱費率上漲，包括卡車和鐵路在內(nèi)的陸上運輸成本同樣在上升，在第三季度，該公司使用的集裝箱數(shù)量已經(jīng)超出原定計劃。



美元樹表示貨運及供應(yīng)鏈中斷問題仍是近期所面臨的最大挑戰(zhàn)，公司會采取多個措施以減輕貨運帶來的不利影響。此次全線調(diào)價后，第四季度的合并凈銷售額預(yù)計在70.2億到71.8億美元之間，全年的合并凈銷售額預(yù)計在262.5億到264.1億美元之間。



公司總裁兼首席執(zhí)行官Michael Witynski表示:“在通脹環(huán)境下，消費者越來越關(guān)注價值。我們的定價測試表明，消費者對新價格的接受度很高。”



目前，官網(wǎng)的產(chǎn)品單價依然是1美元。



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來源：美元樹官網(wǎng)



對于此次全線漲價，美元樹也對消費者接受度進行了調(diào)查。公告稱有77%的消費者表示在進入門店時很快就意識到了價格的變化。另外，91%的受訪者稱在調(diào)價后依然會以漲價前的購物頻率前往美元樹門店進行消費。



11月12日，美元樹公告稱投資機構(gòu)Mantle Ridge LP買入1270多萬股公司股票，約占公司總股份的5.7%。此次大舉買入，或許會對美元樹的未來有所幫助。



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來源：東方財富Choice



GAP花5億美元空運貨物



同樣面臨貨架空空、財報又虧的困境，美國服裝公司GAP花了5億美元，準備從越南空運一批貨物到美國，以應(yīng)對即將來臨的消費旺季。



數(shù)據(jù)顯示，GAP三季度凈虧損1.52億美元，而一年前的利潤是9500萬美元。第三季度總營收39.4億美元，較上一年同期的39.9億美元下降了1.2%，低于市場預(yù)期的44億美元。該財報一經(jīng)發(fā)布，GAP盤后跌超16%，創(chuàng)下自2020年1月以來的新低。



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來源：GAP官網(wǎng)



財報中，GAP大幅下調(diào)了公司2021財年的收入預(yù)期，表示可用庫存受到供應(yīng)鏈的限制，預(yù)計全年將產(chǎn)生5.5-6.5億美元的銷售損失，物流成本則上升至4.5億美元，主要來自于空運費用。受東南亞，尤其是越南的疫情影響，大量工廠關(guān)閉，GAP的庫存已經(jīng)跟不上消費者的需求了。同時，為了能夠降低全球海運吃緊帶來的影響，GAP加大了航空方面的投資。眼看著圣誕節(jié)即將來臨，唯有空運能解燃眉之急。



供應(yīng)鏈及貨運壓力有跡可循



通脹之下，并不只有美元樹和GAP在遭受供應(yīng)鏈及貨運的雙重壓力。事實上，全美的商家都面臨相同的問題。



誘因之一，是美國卡車運輸業(yè)在疫情期間集中爆發(fā)的“病癥”。美國卡車運輸協(xié)會（ATA）數(shù)據(jù)顯示，卡車運輸每年承擔美國超過70%的貨運噸數(shù)，有超過80%的區(qū)域物流高度依賴卡車運輸，然而目前美國包括交通運輸在內(nèi)的各經(jīng)濟部門工作恢復(fù)緩慢。



ATA主席兼首席執(zhí)行官克里斯?斯皮爾日前向美國眾議院運輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會，就卡車運輸行業(yè)如何應(yīng)對多種全球因素造成的供應(yīng)鏈中斷問題進行了說明。斯皮爾強調(diào)，卡車運輸行業(yè)主要面臨的問題有基礎(chǔ)設(shè)施落后、勞動力不足、港口效率低下等。



首先，美國的州際公路基礎(chǔ)設(shè)施落后，與港口、機場、火車站等連接不暢，并缺乏可用的卡車停車點。高速公路擁堵令卡車貨運行業(yè)每年額外多出750億美元的成本，僅2016年，該行業(yè)就因交通問題額外消耗了68.7億加侖的燃料，多排放了6730萬噸二氧化碳。



不止如此，糟糕的路況會損壞卡車及貨物，降低車速，導(dǎo)致卡車運輸每年延誤105萬小時。運輸過程中，司機寧愿放棄平均每天56分鐘的可用駕駛時間，也不愿冒著找不到停車位的風險上路，停車位短缺不僅僅涉及到安全和合規(guī)問題，這已然成為經(jīng)濟問題——司機花費時間尋找可用停車位，導(dǎo)致他們?nèi)司鶕p失了約5500美元，也就是年收入減少了12%，這也使得工業(yè)生產(chǎn)率不斷下降。



美國聯(lián)邦政府及大多數(shù)州的公路建設(shè)與維護，主要依靠聯(lián)邦燃油稅提供資金支持。自1993年聯(lián)邦政府調(diào)稅以來，美國的聯(lián)邦燃油稅維持28年未變，公路項目可用的資金所剩無幾。



另一方面，疫情以來，盡管工資大幅上漲，全美卡車司機的勞動力缺口依舊在擴大，從疫情前的6萬人增加到8萬人。勞動力緊缺使全美的公司都面臨著更高的運輸成本，成本轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上，所有商品的價格都在上漲。



ATA認為，正視港口長期削弱供應(yīng)鏈彈性的問題尤為重要?？死锼?斯皮爾指出，司機在港口等待出貨的時間，或由于港口延誤而錯過交貨期限是無法恢復(fù)的，這些時間不應(yīng)該通過司機加班去彌補。當貨物不能及時交付，或承運人來不及退還集裝箱時，輪船公司和港口經(jīng)營者不應(yīng)從不合理的滯期費中獲益。



此前，洛杉磯港和長灘港曾計劃從11月15日開始，向卡車運輸停留時間超9天，以及火車運輸停留時間超6天的集裝箱的海運承運人，收取每個集裝箱100美元的擁堵費，但該計劃先后兩次被推遲，目前生效時間為11月29日。



供需失衡與高通脹



盡管物價不停往上走，根據(jù)美國經(jīng)濟分析局（BEA）日前公布的數(shù)據(jù)，美國人并沒有停止“買買買”。



今年10月的美國消費支出環(huán)比增長1.3%，個人消費支出物價指數(shù)（PEC）同比上漲5.0%，創(chuàng)下歷史新高。美國民眾消費意愿強烈，尤其是在商品消費品方面，耐用消費品上漲3.3%，非耐用消費品上漲1.6%。



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來源：BEA官網(wǎng)



PEC和CPI的一路上升，也證實了美國的高通脹現(xiàn)狀。



上個季度，美國人的工資漲幅為1.5%，創(chuàng)下了20年來新高。一方面，勞動力市場持續(xù)出現(xiàn)供不應(yīng)求，失業(yè)人數(shù)增多。另一方面，工資因勞動力短缺而愈來愈高。



如此不平衡的供需關(guān)系可能會引發(fā)“工資-價格螺旋”，即工資上漲促使消費者需求增多，從而引發(fā)物價水平上漲，而當民眾愈發(fā)憂心物價水平上漲時，他們就會要求更高的工資，這反過來又增加了企業(yè)的成本，迫使他們提高商品價格。長此往復(fù)，形成工資與通脹之間的惡性循環(huán)，同時也會拉大貧富差距，擴大貧困人口的比例。



在通脹與消費齊飛的狀態(tài)下，美聯(lián)儲的“通脹暫時論”已經(jīng)站不穩(wěn)了。

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